2 - Der Umstieg ist möglich

Verträge stehen Ausstieg bzw. Umstieg nicht entgegen

Der Finanzierungsvertrag (FinVe) zwischen den Projektpartnern vom 2.4.2009 nennt eine Kostenobergrenze einschließlich Risikopuffer von 4,526 Mrd. €. Am 12.12.2012 hat die DB AG eingeräumt, dass die Kostenobergrenze um zwei Milliarden Euro überschritten wird, so dass seither die Gesamtkosten des Projekts unbestreitbar nicht mehr vertraglich gedeckt sind.

Nach § 8 Absatz 4 FinVe sind in diesem Falle Gespräche aufzunehmen, die aber wegen unvereinbarer Standpunkte seit zweieinhalb Jahren scheiterten. Diese „Sprechklausel“ genannte Vereinbarung ist keine Zahlklausel, kann also keine Zahllasten Dritter schaffen. Zudem darf die DB AG ein unwirtschaftliches Projekt streng genommen nach Aktienrecht gar nicht betreiben, die Verantwortlichen können dann schadensersatzpflichtig werden oder riskieren gar Gefängnisstrafen wegen strafbarer Untreue.

Am 5.3.2013 hat der Aufsichtsrat der DB AG – starkem politischem Druck folgend – den Weiterbau des Projekts durch einseitige Aufstockung des Finanzrahmens um zwei Milliarden Euro ermöglicht. Der schwere Makel, dass die Geschäftsgrundlage des Finanzierungsvertrags weggefallen ist und sämtliche Mehrkosten ungesichert sind, wird dadurch aber nicht geheilt: So ist einerseits die DB AG infolge der Kostensprengung zur Fertigstellung von Stuttgart 21 nicht verpflichtet. Andererseits können die Projektpartner einen Weiterbau nicht einfordern, und erst recht kann die DB eine Weiterfinanzierung eines Projekts, dessen Vertragsgrundlage entfallen ist, von den Projektpartnern nicht einfordern.

„Wenn die öffentliche Hand dennoch von der Deutschen Bahn die Fertigstellung fordern würde, kann jene darauf verweisen, dass die finanziellen Mittel dafür nicht ausreichen, um fertig zu werden, und die Errichtung einer Bauruine nicht verlangt werden kann.“ ¹

Nimmt man die zweite Kostensprengung auf mindestens knapp 10 Mrd. € hinzu, die die Verkehrsberatung Vieregg/Rössler am 16.12.2015 ermittelt hat (S. 5), dann ist für eine unverantwortlich hohe Kostenüberschreitung keine Kostenträgerschaft geregelt.

Die DB AG ist unter diesen Vorzeichen nicht nur berechtigt, sondern aktien- und strafrechtlich auch zum Ausstieg aus dem Projekt verpflichtet.

Vermerke des Kanzleramts zeigen dessen rechtswidrige Einflussnahme auf den DB-Aufsichtsrat, siehe www.strafvereitelung.de

Denn sie würde sich sonst rechtswidrig in hohem Maße selbst schädigen. Das gilt erst recht, wenn die Verkleinerung der Kapazität des Bahnhofs durch S 21 und die unwiderrufliche Gefährdung von Leib und Leben der Bahnreisenden durch die sechsfach überhöhte Gleis- und Bahnsteigneigung sowie das Versagen des Brand- und Behindertenschutzes bei Schadensfällen im Tiefbahnhof einbezogen wird.

Über die finanziellen Auswirkungen eines solchen Aus- und Umstiegs von S 21 ist damit nicht automatisch mitentschieden. Der Finanzierungsvertrag ist seit dem 12.12.2012 brüchig geworden. Die dort vorgesehene Mischfinanzierung bedarf noch der verfassungsgerichtlichen Klärung durch das Bundesverfassungsgericht.²

Wird die Nichtigkeit des Vertrags höchstrichterlich festgestellt, dürfte das volle Kostenrisiko bei der DB AG liegen. Soweit das nicht geschieht oder geschehen soll, sind zwischen den Projektpartnern Vereinbarungen über die Beteiligung an offenen Kosten möglich und erforderlich. Dies gilt für die Kosten eines Projektabbruchs bzw. für einen geordneten Umstieg auf einen anderen Entwicklungsweg. Kommt es aber zu keiner Einigung, würde bei einer gerichtlichen Entscheidung über die finanziellen Lasten des Ausstiegs zu erwarten sein, dass die Projektpartner im Rahmen der Kostengrenze von 4,526 Milliarden Euro oder infolge eines nicht erklärten Projektausstiegs auch darüber hinaus einer Mithaftung ausgesetzt sind.

Umstieg auch mit Neubaustrecke sinnvoll

Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist von Stuttgart 21 unabhängig. Die Bewerbung des Großprojekts „Stuttgart 21“ war stets darauf ausgelegt, den Unterschied zwischen den darunter firmierenden beiden Teilprojekten „Stuttgart 21“ (von S-Feuerbach bis Wendlingen) und der „Neubaustrecke“ (von Wendlingen über die Schwäbische Alb bis Ulm) möglichst zu verwischen und diese als untrennbare Einheit erscheinen zu lassen. Zuletzt war dieses unlautere Bemühen an der Umbenennung der Projekt-Homepage www.stuttgart21.de in www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de erkennbar. Diese sachlich nicht begründbare aber politisch gewollte PR-Verschmelzung der beiden Teilprojekte ist den Projektbetreibern weitgehend gelungen. Nur schwer vermittelbar war dagegen offensichtlich, dass zwar die Neubaustrecke (NBS) auch alleine als eigenständiges Projekt funktionieren kann, umgekehrt das Teilprojekt Stuttgart 21 jedoch nicht, da dessen neu zu legende Gleise ohne NBS anschlusslos auf den Fildern im Spitzkrautacker enden würden.

© Klaus Gebhard
Ein 1-gleisiger Anschluss der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm an die bestehende Neckartalstrecke Tübingen-Stuttgart ist ohnehin Planbestandteil des Gesamtprojekts Stuttgart 21. Diese Anbindung leistungsstark 2-gleisig und kreuzungsfrei auszuführen, ist sinnvoll und möglich.

Eng mit diesem gepflegten Missverständnis ist ein zweiter Irrtum verbunden: Einen Zeitvorteil der Relation Ulm-Stuttgart bringt allein das Teilprojekt Neubaustrecke. In keiner Weise jedoch Stuttgart 21 selbst (s. hierzu näher S. 29 ff). Indem beide Teilprojekte sachwidrig verschmolzen werden, strahlt der Zeitnutzen unverdienterweise auf Stuttgart 21 aus.

Die Neubaustrecke wird an die Neckartal-Bestandsstrecke angebunden. Das Umstiegskonzept sieht vor, die Neubaustrecke, wenn sie denn fertiggestellt wird, in Wendlingen mittels einer 2-gleisigen und kreuzungsfreien Verbindung mit der Neckartal-Bestandsstrecke von Tübingen nach Stuttgart zu verknüpfen. Dies würde umgehend einen regulären Fahrbetrieb von Ulm nach Wendlingen über die einzig und allein zeitsparende Neubaustrecke ermöglichen, die dann weiter durch das Neckartal nach Stuttgart geführt wird.

Wirtschaftsinteressen und der Mythos der Unumkehrbarkeit

Kein Mythos, auch nicht der der Unumkehrbarkeit von Stuttgart 21, ist so wirkungsmächtig, wenn er nicht von wirtschaftlichen Interessen gestützt und am Leben gehalten würde. Wirtschaftsinteressen, die bei einem Abbruch bedroht wären, haben bei dem Projekt von Anbeginn an eine Schlüsselrolle gespielt. Dabei sind nicht einmal die Interessen „der Wirtschaft“ an sich tangiert, sondern die starker Einzelunternehmen und Teilbranchen. Zu denken ist zunächst an Investoren aus der Immobilienwirtschaft verbunden mit den Interessen der Finanzbranche, die fasziniert sind vom Potential eines 100 ha großen innerstädtischen Bauareals ³, an die Bauindustrie von Abrissunternehmen bis zur Tunnelbohrerfirma und im Hintergrund sicherlich auch an die potente Autoindustrie, deren langfristigen Unternehmensinteressen eine Verkehrsverlagerung auf die Straße infolge eines Bahnhofsrückbaus sicherlich zupass käme.

Wenn sich unternehmerische Entscheidungen auf die viel zitierte ökonomische Rationalität stützen, müssten sie auch die Risiken einer Entwicklung des Projekts ins Kalkül ziehen, wie sie beim Berliner Flughafen eingetreten sind. Dort auf der grünen Wiese, hier jedoch mitten in einer Metropolregion, die bisher ein attraktiver Handels-, Dienstleistungs- und Produktionsstandort war.

Wirtschaftsverbände wie die IHK müssten angesichts der absehbaren Folgen eines „Weiter So“ zu einer Neuabwägung der Interessen starker Mitgliedsfirmen und -branchen einerseits und dem Allgemeininteresse „der Wirtschaft“ an guten Standortbedingungen andererseits kommen. Ein geplanter und geordneter Umstieg würde diesen Interessen eher entsprechen als sich auf die Risiken eines immer unberechenbarer werdenden Projektverlaufs einzulassen.

Unmittelbar betroffene Baufirmen stünden bei einem geordneten Umstieg nicht vor dem Nichts. Sie haben Ersatzansprüche für Planungsaufwendungen, wie im Gutachten Vieregg-Rössler (S. 5) beschrieben und sie haben beste Chancen bei den Neuausschreibungen der Bauaufträge im Rahmen einer Umstiegslösung. Verwiesen sei hier nur an die in S. 28 ff erläuterte Bebauung des C-Areals („Die Neue Prag“), die zeitnah möglich ist und nicht erst in vielen Jahren und mit fraglicher Wahrscheinlichkeit.

In einem mittelbareren Sinne können auch Interessen der vielen Politiker, Verbände und Parteien, die sich von Anbeginn mit Verve auf das Projekt fixiert hatten, als wirtschaftliche oder persönlichwirtschaftliche Interessen verstanden werden. Es geht um politische Reputation und Glaubwürdigkeit, um Karrieren und Einkünfte und in Einzelfällen vielleicht auch um Haftungsrisiken.

Zur Entspannung mag hier beitragen, dass die erste Generation von Politikern, die das Projekt in harten Grabenkämpfen durchgeboxt hat, weitgehend von der politischen Bühne abgetreten ist, so dass auch hier die alten Blockaden überwunden werden könnten und ein rationaler Diskurs zu den Chancen und Möglichkeiten eines Umstiegs in Gang kommen könnte.

1 Juristen zu Stuttgart 21: Das Rätsel der Sprechklausel. Eine Erläuterung zur Rechtslage nach Überschreitung der Kostengrenze bei Stuttgart 21: www.juristen-zu-stuttgart21.de/... /Thesen_Mehrkosten-2013-01-30-final-1.pdf, siehe S. 3
2 Das Bundesverwaltungsgericht hatte sich am 14. Juni 2016 mit dem fragwürdigen Verweis einer verfassungsrechtlichen Prüfung der Mischfinanzierung entzogen, bei der DB AG handle es sich um ein privatrechtliches Unternehmen, das insoweit nicht den Normen des Grundgesetzes unterliege. Diese Entscheidung missachtet, dass es sich bei der DB um ein zu 100 % staatseigenes Unternehmen handelt, dass auf diesem Wege das für Hoheitsträger geschaffene Verbot der Fremdfinanzierung seines Sinnes beraubt und die Gewährleistungsgarantie des Art. 87 e Absatz 4 GG für den Erhalt und Ausbau des Schienennetzes der Willkür des wirtschaftlich Stärkeren preisgegeben wird. Die Verfassungsbeschwerde von Vertrauensleuten des Stuttgarter Bürgerbegehrens kann sich aber nur auf vom BVerwG begangene Verfahrensfehler stützen.
3 ... das theoretisch zu ca. 80 Prozent auch ohne Stuttgart 21 bebaubar wäre

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