1 - „Ausstieg? Die bauen doch schon!“

Die Theorie der „Sunk Cost“ oder wer auf dem Holzweg ist, muss umkehren

Was die Betriebswirtschaftslehre mit „Sunk Cost“ meint bzw. der „Sunk Cost Fallacy Trap“, also dem Trugschluss, sogenannten verlorenen Kosten in die Falle zu gehen, kennt jeder aus dem Alltag: Man geht ins Kino. Eintritt 10 € oder 2 x 10 €. Nach einer Viertelstunde wird klar: Der Film bringt’s nicht. Man wartet nochmal 5 Minuten, aber dann steht fest: Es war eine Fehlentscheidung, in diesen Film zu gehen. Also bleiben oder gehen und was anderes machen? Man neigt dazu zu bleiben. Das Geld für den Eintritt wäre ja dann verloren, umsonst ausgegeben. „Boom! You just fell for the sunk cost fallacy.” ¹ Erwischt! Du bist gerade dem Trugschluss der verlorenen Kosten in die Falle gegangen! Denn du rettest das Eintrittsgeld nicht mehr, wenn du bleibst. Du machst die Fehlinvestition nicht wieder gut, sondern vermiest dir noch den Rest des Abends.

Betriebswirtschaftliche Lehre aus dieser Geschichte: Verlorene Kosten dürfen keine Rolle spielen in der jeweils zu treffenden Entscheidung. Daran ändert sich auch nichts, wenn die Kinokarte 50 € gekostet hätte. Für Stuttgart 21 bedeutet das: Wenn die Entscheidung für das Projekt falsch war, weil die Kosten bzw. Nachteile den Nutzen weit übersteigen oder weil es gar keinen verkehrlichen Nutzen gibt, z.B. weil die Kapazität des geplanten Bahnhofs geringer ist als die des weiter bestehenden Kopfbahnhofs – dann dürfen die bisher getätigten Investitionen, welcher Art und Höhe auch immer, kein Argument für das Weiterbauen sein.

Ist die Kosten-Nutzen-Bilanz des Projekts negativ, können auch noch so hohe, durch den Baufortgang aufgelaufene Ausstiegskosten und noch so viele gebohrte Tunnelkilometer kein Argument sein, weiter zu bauen und sich jeder Diskussion über Ausstieg zu entziehen.

Hat man falsche Entscheidungen getroffen, ist schnelles Umsteuern notwendig: nüchterne Bestandsaufnahme, Abschreiben, Umnutzen, Chancen des Neuanfangs ergreifen.

© Uli Stübler

Die ökonomische Rationalität liegt aber oft quer zu psychologischen Reaktionsmustern, siehe Kinobeispiel. Dass Geld unnütz ausgegeben wurde, dass Mühen umsonst gewesen sein sollen, widerstrebt geradezu der menschlichen Natur. Das schöne Geld! Die viele Zeit! – Selbst wenn es nicht das eigene Geld und die eigene Zeit sind. Dies mag erklären, dass – weit über den Kreis derer hinaus, die aus politischen oder wirtschaftlichen Gründen einen Ausstieg fürchten müssen – viele den Gedanken daran nicht mehr zulassen wollen. Ein Umstand, den sich die Befürworterseite geschickt zu eigen macht (erinnert sei hier an den Wahlkampfslogan der CDU 2011: „Weiter ärgern oder fertig bauen?“).

Sich der Rationalität zu entziehen, bleibt aber nicht ungestraft. Je tiefer man in die Falle der Sunk Cost Fallacy hineinstolpert, desto größer der Schaden. Nicht wer den Ausstieg fordert, agiert irrational, sondern wer unter Berufung auf Sunk Cost – immer noch – weiter bauen will.

Der Ausstieg – ein Gewinn!

Unabhängig von der Erkenntnis, dass alle bisherigen Ausgaben genauso wie die bei einem Weiterbau entstehenden verlorene Kosten sind, stellt sich konkret die Frage, wie hoch denn beim jetzigen Entwicklungsstand des Projekts die Ausstiegskosten wären.

Um die politisch motivierten und nicht näher begründeten Behauptungen der DB AG über die Kosten eines Ausstiegs zu überprüfen, hatte das Aktionsbündnis zwei Kostenstudien zu Stuttgart 21 bei der Verkehrsberatungs-GmbH Vieregg- Rössler / München in Auftrag gegeben (im Dezember 2015 zu der aktualisierten Kostenentwicklung ² und darauf fußend im Februar 2016 zu den Kosten eines Ausstiegs ³).

Dabei wurden berücksichtigt:
Die Kosten für den Abbruch der Bauarbeiten, einschließlich noch nicht geleisteter Bauleistungen, die Kosten für die Wiederherstellung des Kopfbahnhofs, verlorene Planungskosten, Zahlungen für die Rückabwicklung der Grundstücksverträge, Sanierungskosten der bestehenden, aber auch Kosten für einen ertüchtigten Kopfbahnhof mit Glasdach, zusätzliche Überwerfungsbauwerke und Gleise.

© Wolfgang Rüter
Dr. Martin Vieregg bei der Vorstellung des ersten Gutachtens im Dezember 2015 in Berlin

Je nach Betrachtungsweise, ob aus Sicht der DB AG, aus Sicht der Projektpartner oder des Steuerzahlers, ob bei rein funktionaler Wiederherstellung des Kopfbahnhofs oder einer erweiterten Umstiegslösung, ähnlich der nachfolgend vorgestellten, die Kosten des Weiterbauens von Stuttgart 21 liegen zwischen 5,9 und 7,9 Mrd. € über den Kosten eines Ausstiegs bzw. Umstiegs auf eine Kopfbahnhoflösung – alles Stand Januar 2016.

Eine zeitnahe Beendigung des Projekts würde den Projektpartnern also Ausgaben, die nur zum Teil bereits eingeplant sind, ersparen, ggf. auch zu Rückerstattungen führen. Dies allerdings mit abnehmender Tendenz, je später der Ausstieg erfolgt. Im ungünstigsten Fall wären also am Ende der Bauzeit 10 Mrd. € plus ein großes X als verlorene Kosten anzusehen.

Kosten Ausstieg versus Kosten Weiterbau (Stand August 2016)

Diese Berechnungen bestätigen Berichte über ein lange vorenthaltenes Gutachten des Bundesrechnungshofs. Danach kalkuliert der BRH „mit Kosten in Höhe von bis zu zehn Milliarden Euro, die auf die Steuerzahler und die bundeseigene Deutsche Bahn AG zukommen.“ ⁴ Die Kontrollbehörde habe „die Bundesregierung gewarnt, dass die Finanzierung drastischer Mehrkosten in Milliardenhöhe völlig ungeklärt sei.“ ⁴

Die Strategie des Faktenschaffens

Die Durchsetzungsstrategie von Stuttgart 21 hat bewusst von Anfang an auf den Effekt des Faktenschaffens gesetzt: Je weiter man den Bau voran treiben kann, desto früher werde die grundsätzliche Infragestellung des Projekts verstummen, würden die meisten Kritiker resignieren und höchstens noch Einzelaspekte thematisieren, das Projekt selbst nur noch kritisch begleiten, im Wesentlichen aber als unumkehrbar hinnehmen müssen. Um schnell diesen imaginären politisch konstruierten Point of no Return zu erreichen, hat die DB ihren früher noch verfolgten Ansatz aufgegeben, mit einem Projekt erst zu beginnen, wenn es insgesamt durchgeplant und durchfinanziert ist.

Stattdessen wurde mit der Realisierung einzelner Bauabschnitte begonnen, bevor die Gesamtplanung die erforderliche Tiefe erreicht hatte. Es sollten in einer Art Wettlauf mit der Zeit Fakten geschaffen werden, die das Projekt irreversibel erscheinen lassen sollen, bevor die projektkritische Stimmung so viel politischen Widerstand auslöst, dass das Projekt nicht mehr durchsetzbar wäre.

Die fatalen Folgen einer solchen Strategie sind auch beim Berliner Großflughafen BER, der Elbphilharmonie in Hamburg u.v.m. zu besichtigen: ⁵ spektakuläre Kostensteigerungen und revisionsbedürftige Nutzenberechnungen. Immerhin haben Debakel wie die genannten zu einer breiten Debatte über die Ursachen solcher Fehlentwicklungen geführt. So resümiert z. B. die wirtschaftsnahe Hertie School of Governance ihre Erkenntnisse aus der Untersuchung von BER und Elbphilharmonie: „Schließlich muss in jedem Fall eine ausreichende Planungstiefe vor der Auftragsvergabe erreicht sein, da Planänderungen regelmäßig hohe Kosten nach sich ziehen“. ⁶

Bisher wurden aus derlei Erkenntnissen, die schon fast Allgemeingut sind, keinerlei Konsequenzen gezogen, allenfalls für künftige Projekte. Die Bereitschaft, auch für aktuelle Projekte Konsequenzen bis hin zu einem Baustopp und einer Projektrevision zu ziehen, fehlt bisher. Für die weitere Debatte um Stuttgart 21 kann dies jedoch nicht hingenommen werden. Fakten, die primär zur Überrumpelung der BürgerInnen geschaffen wurden, dürfen nicht als Argumente für die angeblich unabwendbare Fortsetzung des Projekts dienen.

Beispiele abgebrochener Großprojekte

Umkehren, aussteigen, Entscheidungen revidieren, auch wenn schon viel Zeit, Energie, Engagement oder Geld investiert wurde – das kennt jeder, das ist Teil persönlicher und gesellschaftlicher Realität und Erfahrung. Beziehungen scheitern, in die schon viel „investiert“ wurde, Ausbildungsund Berufswege, auf die sich mancher viele Jahre ausgerichtet hatte, müssen – aus welchen Gründen auch immer – aufgegeben werden.

Im Großen der Wirtschaft ist es nicht anders. Ausgestiegen wird selbst aus hunderte Milliarden teuren Großtechnologien wie 2011 in Deutschland aus der Atomwirtschaft, einer hoch entwickelten Energieinfrastruktur – allen Ausstiegsund Rückbaukosten zum Trotz. Allein die drei großen deutschen Atomkonzerne wird der Ausstieg ca. 50 Mrd. € kosten. Auf diese Summe belaufen sich jedenfalls ihre Rückstellungen ⁷. Nach jahrzehntelangem Streit, in dem stets die hohen Ausstiegskosten ins Feld geführt wurden, gelang der Ausstieg am Ende im gesellschaftlichen Konsens, nachdem sich in Folge von Fukushima die Überzeugung selbst bei langjährigen Anhängern wie der Bundeskanzlerin durchgesetzt hatte, dass die Risiken und Folgekosten viel höher sind als die getätigten Investitionen samt Kosten des Umstiegs auf erneuerbare Energiequellen.

© Kungfuman, CC-BY-SA-3.0
Die bislang größte Investitionsruine Deutschlands: Statt Atomkraftwerk heute „Wunderland Kalkar“

Ein ähnlicher Rückzug zeichnet sich bei der Energiegewinnung aus fossilen Energieträgern ab. Konkret steht der Ausstieg aus der Kohle auf der Tagesordnung. Rechnet man die lange ignorierten Umwelt- und Gesundheitsfolgekosten der Stromgewinnung aus Kohle in Geld in die Gesamtbilanz mit ein, kippt die Kosten-Nutzenrechnung. Allein für die USA werden diese so genannten externen Kosten der Kohlewirtschaft auf jährlich 345 Mrd. US-Dollar geschätzt. Das steht in keinem Verhältnis mehr zu den bereits getätigten Investitionen. Sie sind Sunk Cost, der Ausstieg ist unabwendbar ⁸.

Weniger umwelt- und gesundheitspolitisches als rein wirtschaftliches Kalkül wird wohl auch zur Abschreibung der Milliardeninvestitionen in die kanadisch-amerikanische Frackingindustrie und ihrer gigantischen Nord-Süd-Pipelines (Keystonepipelinesystem ⁹) führen.

Manchmal sind es große gesellschaftliche Umdenkprozesse, manchmal sind es Neubewertungen der Wirtschaftlichkeit und oft sind es gesellschaftliche Widerstände, in Form starker Bürgerbewegungen, die einen Ausstieg erzwingen, weil sonst die politischen Kosten zu hoch würden. Meist greifen diese einen Ausstieg auslösenden Motivlagen ineinander. Im Fall des von Franz Alt geschilderten Ausstiegs aus dem schon fertig gebauten AKW Zwentendorf stand der Druck einer starken Bürgerbewegung im Vordergrund (s. Kasten Redebeitrag Franz ALT unten).Eine der größten Investitionsruinen Deutschlands, aus der der Ausstieg erst nach Fertigstellung gelang, ist der Schnelle Brüter in Kalkar ¹⁰. „Es geht keine atomare Gefahr von ihm aus, es wurde hier noch nie auch nur ein Funken Strom produziert. Gebaut wurde das Kraftwerk in den siebziger Jahren, als die Atomeuphorie in Deutschland noch groß war. In Betrieb ging es nicht, der Reaktor gilt als eine der größten Investitionsruinen Deutschlands. Das Einzige, was hier strahlt, ist das Licht, das den Brüter in der Nacht beleuchtet.“ ¹¹

Nach seiner Fertigstellung, ein Jahr nach Tschernobyl, fokussierte sich der Protest gegen die Atomenergie stark auf Kalkar bis die Bundesregierung nicht umhin kam, aus dem bereits fertiggestellten Projekt 1991 auszusteigen. Sunk Cost damals: 7 Mrd. DM.

Inzwischen wurde aus dem Ausstieg ein Umstieg, der den Schaden, wenn auch nur geringfügig, milderte. Aus dem Schnellen Brüter ist ein Vergnügungspark mit Nachtleben und allem Drum und Dran geworden. „Im Turbinen- und Reaktorgebäude sind seither die Hotels untergebracht“ (ebd.).

Mit verlorenen Investitionen in Höhe von 2 Mrd. DM bei einem Gesamtinvestitionsvolumen von 10 Mrd. DM wurde 1989 auch der Bau der Wiederaufbereitungsanlage (WAA) Wackersdorf als zentralem Standort für die Wiederaufbereitung abgebrannter Brennstoffe aus deutschen Atomkraftwerken eingestellt. Maßgeblich für den Ausstieg waren hier eine starke, breit aufgestellte Bürgerbewegung, erfolgreicher juristischer Widerstand (Planfeststellungsverfahren vor den Verwaltungsgerichten) und die wirtschaftliche Abwägung des Investors VEBA, der eine konfliktfreiere und kostengünstigere Lösung für die Wiederaufbereitung in La Hague (F) und Sellafield (GB) gefunden hatte ¹².

„Zur Entschädigung bekam Wackersdorf ein gigantisches Industriegebiet, in dem sich insbesondere Autozulieferer niedergelassen haben. Mehr als 3000 Arbeitsplätze wurden geschaffen“ ¹³.

Argumente, wie sie aus der Diskussion um Stuttgart 21 vertraut sind, gaben 1994 den Ausschlag für die Zustimmung des Bundestags zur Transrapidstrecke Hamburg-Berlin: Investitionsstandort Deutschland, Reisezeitverkürzungen, von einer Transversale Paris-Leningrad wurde fantasiert. 10 000 Arbeitsplätze würden entstehen. Nachdem 2 Mrd. DM fast ausschließlich öffentlicher Mittel für Entwicklung in das Projekt eines Industriekonsortiums geflossen waren und sich dessen Kostenprognose von 5,6 auf 9 Mrd. DM erhöht hatte, kam im Jahr 2000 der Ausstieg aus der Transrapidstrecke Hamburg–Berlin. 2008 scheiterte unter Ministerpräsident Stoiber ein Fortsetzungsversuch München City-Flughafen, nachdem es zuvor im Emsland zu einem Unfall auf einer Versuchsstrecke mit 28 Toten gekommen war.

Letztlich gab auch beim Ausstieg aus dem Großprojekt bzw. dem Technologieweg Transrapid eine Mischung aus Bürgerprotesten und einer geänderten Wirtschaftlichkeitsberechnung den Ausschlag. Inzwischen hatte nämlich mit der Entwicklung des IC/ICE-Systems der Rad-Schienenverkehr im Gegensatz zur Magnettechnik im Kosten-Nutzen- Vergleich wieder die Nase vorn. Einer der Totengräber des Transrapids war kurioserweise Grubes Vorgänger Hartmut Mehdorn. Begründung: Er sehe keinen Sinn in der Investition von 12 Mrd. DM für 20 Minuten Fahrzeitgewinn. ¹⁴

Exkurs:

Franz Alt: „Es ist noch nicht zu spät!“

Rede von Dr. Franz Alt, Journalist, auf der Kundgebung der Bürgerbewegung gegen “Stuttgart 21“ (Montagsdemo) am 16. Mai 2015 zum Evangelischen Kirchentag:

„Das aktuelle Hauptargument für Stuttgart 21 heißt: Protest und Widerstand kommen zu spät. Es lohnt sich doch gar nicht mehr, gegen das Projekt auf die Straße zu gehen. Was ist davon zu halten? Ich war vor 14 Tagen in Österreich beim Internationalen Anti-Atomgipfel. Dabei habe ich auch mit Aktivisten gesprochen, die vor 37 Jahren das AKW Zwentendorf verhindert haben. … Das AKW Zwentendorf war komplett fertig gebaut, es war ein Milliarden-Projekt wie Stuttgart 21, aber es ging nie in Betrieb, weil das Volk klüger war als seine Regierung. Drei Dinge können wir aus der Geschichte von Zwentendorf lernen:

Obwohl eine dumme Regierung schon gebaut hatte, hat kluger Bürger-Protest den Unsinn noch verhindert.

Wenn ein zu 100% fertig gebautes AKW gestoppt werden kann, dann kann auch ein Bahnhof gestoppt werden, der noch nicht einmal zu 10% gebaut ist.

Dass Stuttgart 21 ökologisch unsinnig ist, haben wir eben schon gehört. Aber Stuttgart 21 ist auch ökonomisch mindestens so unsinnig wie die von der Bundesregierung geplante Ausländer-Maut auf deutschen Autobahnen. Wir sind nicht grundsätzlich gegen Großprojekte. Aber wir fragen nach dem Sinn von solchen Projekten. …Ein sinnvolles Großprojekt, Frau Merkel und Herr Grube, wäre zum Beispiel die Renaissance der Flächenbahn in ganz Deutschland. …

Der neue Flughafen in Berlin, die Elbphilharmonie in Hamburg, Stuttgart 21 hier: Warum müssen alle Großprojekte am Schluss doppelt bis dreimal so teuer werden wie uns am Anfang gesagt wurde? … Uns ist im Laufe der Jahre von Stuttgart 21 klar geworden: Der größte Kostensteigerungsfaktor ist die Unwahrheit. Die meisten Großprojekte werden deshalb so teuer, weil sie am Anfang trickreich schöngerechnet werden, um Politik und Öffentlichkeit zu täuschen. …

Wenn Wackersdorf, Wyhl und Brokdorf gestoppt werden konnten, weil der Widerstand und die Kosten zu groß wurden, dann kann auch Stuttgart 21 noch aufgehalten werden…

Die Österreicher – einschließlich ihrer Regierung – sind heute sehr froh und dankbar, dass Zwentendorf gestoppt wurde und Österreich damit atomstromfrei und atommüllfrei blieb – dank des Volkes. Genau so dankbar werden die Deutschen und erst recht die deutschen Bahnfahrer in der Zukunft sein,wenn Stuttgart 21 so rasch wie möglich beendet wird. Es ist nicht zu spät, diesen offensichtlichen Fehler zu korrigieren. Je früher, desto besser…“

Vollständiger Redetext auf Radio Utopie

1 http://www.fortvinci.de/besser-denken-sunk-cost-fallacy/
2 Vieregg-Rößler GmbH, Aktualisierung der Baukostenprognose von 2008 für das Projekt Stuttgart 21, München 12/2015
3 Vieregg-Rößler GmbH, Ermittlung der Ausstiegskosten für das Projekt Stuttgart 21 zum Stand Ende Januar 2016, München 2/2016
4 Stuttgarter Zeitung 6.7.2016: www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.bundesrechnungshof-geht-intern-von-mehrkosten-aus-s-21-koennte-bis-zu-zehn-milliarden-euro-kosten.f5c017cf-49de-4ce3-9f61-3dae886ad9ac.html
5 Bericht des 1. Untersuchungsausschusses des Abgeordnetenhauses von Berlin zur Aufklärung der Ursachen, Konsequenzen und Verantwortung für die Kosten-und Terminüberschreitungen des im Bau befindlichen Flughafens Berlin, Abgeordnetenhaus Berlin, Drucksache 17/3000 vom 14.06.2016 – http://kurzlink.de/BER_UA , Fazit ab S. 300
6 Kostka: „Kostenexplosionen sind vermeidbar“ (Fallstudien der Hertie School zu Flughafen BER und Elbphilharmonie) http://kurzlink.de/Kostka 19.5.2015 Die Studie empfiehlt z.B. sektorbasiertes Benchmarking, eine vergleichende Methode, mit der das Büro Vieregg-Rösler schon sehr früh die später eingetretenen Kostensteigerungen identifiziert. Auch Christoph Engelhardt konnte den Evidenznachweis zur Kapazität des geplanten Tiefbahnhofs durch sektorbasiertes Benchmarking führen. Dergleichen ist von den Planungen und Planern der DB AG oder ihrer Aufsichtsbehörden nicht bekannt. S. http://kurzlink.de/Hertie_School Gelände der WAA Wackersdorf: zur Entschädigung bekam die Gemeinde ein riesiges Industriegebiet
7 Kosten Atomausstieg http://kurzlink.de/isf_muenchen
8 https://de.wikipedia.org/wiki/Kohleausstieg
9 https://en.wikipedia.org/wiki/Keystone_Pipeline
10 Siehe auch: Gescheiterte Großprojekte in Deutschland, Infooffensive Baden-Württemberg, 11/2014: http://infooffensive.de/2014/11/grossprojekte/
11 Siehe http://kurzlink.de/faz_Kalkar
12 Siehe auch: https://de.wikipedia.org/wiki/Wiederaufarbeitungsanlage Wackersdorf
13 http://www.stern.de/politik/geschichte/20-jahre-wackersdorf-die-blutige-schlacht-am-bauzaun-3496354.html
14 https://de.wikipedia.org/wiki/Transrapid

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